อุตสาหกรรมการเดินเรือฝ่าวิกฤตห่วงโซ่อุปทานได้อย่างไร?

สภาพที่เป็นอยู่ – ความยืดหยุ่นไม่เพียงพอที่จะตอบสนองต่อเหตุการณ์ที่ไม่แน่นอน

ตามสถิติของ Clarkson หากคำนวณตามน้ำหนัก ปริมาณการค้าโลกในปี 2020 จะอยู่ที่ 13 พันล้านตัน โดยปริมาณการค้าทางทะเลจะอยู่ที่ 11.5 พันล้านตัน คิดเป็น 89%หากคำนวณตามมิติของมูลค่าสินค้า สัดส่วนของปริมาณการค้าทางทะเลก็มากกว่า 70% เช่นกัน

แต่ในปัจจุบัน เนื่องจากผลกระทบของการล็อกดาวน์ที่เกิดจากโรคระบาด วิกฤตในรัสเซียและยูเครน และเหตุการณ์ที่ไม่แน่นอนอื่นๆ ความล่าช้าของท่าเรือจึงยาวนานขึ้น และค่าขนส่งก็ถูกผลักให้สูงขึ้นไปอีกRBC กล่าวว่าปัญหามากมายกำลังมี "ผลกระทบเชิงลบแบบโดมิโนที่เกิดขึ้นในตลาด"

ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่เกิดวิกฤตรัสเซีย-ยูเครน บริษัทประกันภัยได้เพิ่มเบี้ยประกันเรือจาก 0.25% ของมูลค่าเรือเป็น 1%-5%;หลายประเทศในยุโรปที่สำคัญได้ห้ามไม่ให้เรือที่มีธงรัสเซียเข้าเทียบท่าคอนเทนเนอร์ชั้นนำสามอันดับแรกของยุโรป เวลาตอบสนองรวมสำหรับท่าเรือ Rotterdam, Antwerp และ Hamburg อยู่ที่ 8%, 30% และ 21% สูงกว่าปกติในรอบ 5 ปีตามลำดับ

“ในปัจจุบัน ความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทานการขนส่งเพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์ที่ไม่แน่นอนนั้นยังไม่เพียงพอ”Zhao Nan รองเลขาธิการ Shanghai International Shipping Research Center และผู้อำนวยการสถาบันวิจัยท่าเรือกล่าวว่า นอกจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการขนส่งที่เกิดจากปัจจัยภายนอกแล้ว ระบบรวบรวมและกระจายสินค้าของท่าเรือก็จำเป็นต้องได้รับความเข้มแข็งเช่นกัน

“ยกตัวอย่างเซี่ยงไฮ้ การขนส่งสินค้าทางถนนในพื้นที่ห่างไกลมีสัดส่วนมากกว่าครึ่งในช่วงที่มีการปิดเมืองแพร่ระบาด ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ได้ปรับสัดส่วนของการเก็บและกระจายตามเวลา เพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งทางน้ำและทางรถไฟ และแบ่งปันแรงกดดันในการขนถ่ายบางส่วนบนถนน”Shanghai International Zhao Nan รองเลขาธิการศูนย์วิจัยการเดินเรือและผู้อำนวยการสถาบันวิจัยท่าเรือกล่าวว่าเมื่อเกิดปัญหาในระบบรวบรวมและกระจายสินค้า หากมีวิธีรวบรวมและกระจายสินค้าอื่นอีกสองวิธีในท่าเรือ ก็สามารถ ได้รับการเสริมในเวลาเพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์ที่ไม่แน่นอนความจุจะเพิ่มขึ้น

เขียนโดย -Amber